Ilyen lehet Josh Cartu élete – Alpine-t, Ferrarit és Porschét teszteltünk az Ascari versenypályán!

Autó-Motor

Oszd meg másokkal is

Kevés olyan program van, amit szívesebben csinálna az ember fia, mint az, hogy egy spanyol privát versenypályán azzal töltsön el egy napot, hogy feltüzeljen egy Alpine-t, egy GT3 RS-t és egy 488 GTB-t. Pihenésképp ezek szünetében offroad kalandozzon egy Land Rover Velarral.

Josh Cartu
és a hozzá hasonló (idő)milliomosok életének egyik kedvenc kikapcsolódása a szuper,- és hipersport autókkal való orgiák, ami, lássuk be, hogy a gépek irányába heves érzelmeket tápláló férfiak számára a bakancslistás programok között szerepelnek. Ennek az egyik csúcsélménye a versenypályás kalandozás a világ különböző pontjain, nagy teljesítményű rakétákkal. A Goodyear rendezvényén áprilisban megtapasztalhattuk,

milyen érzés átülni az egyik álomból a másikba, és megtapasztalni azt, hogy az egyik gyengébb, de fürgébb mint a másik, hogy mennyire melegszik fel egy utcai sportgumi 5 kör alatt 20 fokban, vagy, hogy hogy lehet elhúzni négy Porsche 911 GT3 RS-t mackónadrágban.

A lifestyle esemény apropója az volt, hogy a Goodyear éppen páros lábbal rúgja ki a boxutca gyengélkedőjének ajtaját, sokévnyi csendes üzem után. Egy igazán tekintélyes tüzijátékkal szerette volna jelezni, hogy visszatért a nagypályára, és nemcsak, hogy érdemes velük számolni, hanem azt szeretné, ha az első és egyértelmű választás lenne azok számára, akik a prémium/luxus szegmensben keresnek tappancsokat a nagy teljesítményű autóikra.

Egy gumiteszt alapvetően maximum az Autonavigátort hozza lázba, hiszen azért erre elég kevés embernek áll fel úgy igazán. A gumikérdés nem szövi át a legtöbb vásárló hétköznapjait, általában évente kétszer kerül elő a téma: a tél érkezésével, és távozásával. A legtöbb ember nem is tudja, milyen márkájú gumi van az autóján, úgy vannak vele, hogy a gumi az olyan, mint a benzin vagy a fékbetét. Kopó/fogyó eleme az autózásnak, valamennyire figyelünk rá, de miután egyszer képbe kerülünk, nem érdekes évekig a téma.

Pedig egyébként a többi autóipari fejlesztéssel párhuzamosan ezen a területen is folyamatosan kerülnek egyre közelebb a tökéleteshez a gyártók, mert

a pályákon a teljesítmény fokozásán kívül még egy igazán fontos tényező van, amitől évről-évre dőlnek meg a rekordok, az pedig a tapadás és a gumi kérdése.

Versenypályára viszonylag kevesen jutnak el, drága hobbi, de a hétköznapok hőseinek azért kijutnak a jóféle élményautók.

Minél izgalmasabb autónk van, annál inkább tolódik jobbra a képzeletbeli közlekedés – vezetés egyenesen a potméter, mert az élményautózás a határok feszegetéséről szól, ahhoz pedig a legtöbb paraméter esetében általában a jó/kiváló minőségű dolgokat kell választanunk.

Egy gyenge fékkel vagy egy kopott gumival a legmenőbb sportautó is csak egy olyan közlekedési eszköz, aminek vannak határai (sőt, inkább veszélyforrássá válik), és ha a határokat nem te jelented az autózás során, hanem az alkatrészek, akkor igazából nincs értelme az egésznek.

Amikor egy márka pozícionálja magát, nem igazán érdemes nagyon kamuzni, mert gyorsan kiderül és rosszul sülnek el a dolgok. Érdemes a márkaépítés során olyan költői eszközöket alkalmazni, ami segít helyre tenni az információt, az ízvilágot és a márkák értékeit hasonló súlycsoportban érdemes kezelni. Ha pedig a Goodyear azt mondja, hogy az ő története olyan autókkal íródik, mint a Porsche, a Ferrari, az Alpine vagy a Land Rover, akkor elkezdünk ízeket érezni a szánkban és ezzel párhuzamosan megjelennek a masszív elvárások az élmények kapcsán.

Az Ascari versenypálya Andalúzia egyik koronaékszere. A lehengerlő táj dombjai között megbúvó, 5,4 kilométeres pálya egy holland vállalkozó pénze nyomán, 2000-ben épült élményközpont, ahova a világ menő pályáinak ikonikus kanyarjait építették be. Elsősorban ehhez hasonló rendezvényekre és kisebb versenysorozatokra készült, így a jó hírünk az, hogy te is becsekkolhatsz, csak pénz kérdése. Ha van pénz, akkor fegyvert és paripát adnak a helyszínen, különböző csomagok vannak.

Egy biztos: óriási élmény.

Ha tudod úgy alakítani az életed, nézz rá valamikor, mert ilyen hangulatú pálya nem sok van. Érdemes úgy kombinálni a tripet, hogy a pár perc autóútra található Ronda városában keressetek szállást, mert páratlan szépségű a környék.

Ilyen:

Szóval, visszatérve a legínyencebb sportautókhoz és a Goodyear kapcsolatához:

megérkezett az EAGLE F1 sorozat legújabb generációja,

4 különböző utcai gumival, ezeket próbáltuk ki a pályán. Őszinte leszek: a gumikról annyi derült ki csak számomra, hogy nagyon masszívan helyt állnak a feladatok során, akár vizes, akár száraz körülmények között vizsgáltuk a helyzeteket, de valójában nem arról szólt a mutatvány, hogy vissza tudjuk mondani, hogy a hármas kanyarban elveszett-e a tapadás, amikor a kanyarcsúcsnál megkapta a padlót a GT3 RS. Sokkal inkább arról, hogy mennyire páratlan élmény ilyen autókat ilyen körülmények között vezetni, és ehhez remek technológiai partner ez a gumi.

Hiszen a gumi feladata annyi, hogy ne kelljen rá figyelned, élvezni tudd a kanyarokat és tudd, hogy olyan fejlesztés dolgozik alattad, amiben megbízhatsz és eljuttat a határaidig.

Ezekben az autókban pedig ez sikerült: ilyen teljesítmények mellett perspektívát nyit az embernek az élmény, hiszen ezeket az autókat elég nehéz a földi halandó számára kiautózni. Persze, az egyenesben mindenki tudja nyomni, és nagyot fékezni is lehet a kanyar előtt, de abból a nap végén nem lesz jó köridő, sem igazi élmény.

Az igazi autózás a kanyarokban kezdődik, a pályán és a közutakon is.

A program a csoportunk számára a Porsche 911 GT3 RS-sel kezdődött, és pár kör állt rendelkezésre, hogy kipróbáljuk, mit tud pályán egy élő legenda. Az 520 lóerő már-már szinte ingerküszöb alatti a mai világban, nade itt ezt turbo nélkül kapjuk meg, úgy, hogy 9000-ig forog motor, és érezheted, ahogy fejlődik a tejesítmény alattad. Elképesztően de mégis kezelhetően.

 

Hogy milyen egy szívós sportautó egy turbóshoz képest?

Egy férfias példával leírva: egy szívómotoros élmény olyan, mint amikor elmész szórakozni, meglátod életed nőjét, aki óriási hangulatban van, nagyon él.

Szemkontaktus, összekacsintás, közeledés, megszólítás…

Felépíted a sztorit, minden dumád ül, kemény tempóval és óriási karizmával fűzöd, érzel minden checkpointot, tudod, hol tartasz, hiba nélkül tartasz a cél felé, és fél óra alatt életed legbizsergetőbb csókjaival indítva elcsábítod a hely melletti butikhotel legszebb tetőtéri szobájába, ahol egész éjjel a teraszon és a jakuzziban forr a véretek, 180-as pulzussal életetek legjobb csörtéi történnek meg.

Ezzel szemben mondjuk egy biturbó szörnyeteg olyan, mint amikor még az első ital előtt egy bekólázott pornós nő a ruhatárban kérdés nélkül levesz. Menő a ruhatár is, de azért a jacuzzit nem hagynám ki.

Ez a GT3 RS pedig az egyik legjobb kilátás a világra egy olyan jacuzziból, amiben nem víz, hanem mondjuk Veuve Clicquot habzik.

A kasztni elképesztően merev, a bukócsövek a hátad mögött tekintélyt parancsolnak, az 520 lóerő pedig nagyon optimális ezekhez a kanyarvadászatokhoz. A 310 feletti végsebesség sokkal kevéssé érdekes, mint a 3,2 másodperces gyorsulás gyomorszorító élménye.
(Tudom, a Tesla. Nem mindenki szeret szexelni, és gyereket már anélkül is lehet csinálni…)

Amíg a GT3 RS a farmotorral és a hátsó kerék hajtással egy belátható élmény a legszebbek közül, addig a Ferrari 488 GTB középmotoros, 3,9 literes duplaturbós V8-asa inkább egy intenzív földöntúli ámokfutás. A hátsó szélvédő alatt diszelgő jellegzetes blokk és a mennyei hangorkán a világ ikonikus márkajegyeinek egyike. A gyorsulása egyedül a speed motorok élményével összehasonlítható.

8,3 másodperces kétszázas sprintje, kanyarstabilitása és vezetési komfortérzete instant versenypilótát csinál belőlünk.

A pilótafülke nagyon férfias és sportos. Csak annyi gomb van, amennyire okvetlenül szükség van, és vannak Skodát megszégyenítően okos megoldások.

Nincsenek bajuszkapcsolók, de cserébe minden fontos gomb tökéletesen optimalizált a kormányfogásra, így elég csak a két hüvelykujjunkat használni.
Le sem kell vennünk a kezünket a kormányról, ami nem hátrány, ha szeretnénk kiautózni a benne lévő kraftot. A középmotorossága olyan magabiztosságot ad a kanyarban, hogy érezhetően nagyobb sebességgel vállaljuk azokat. A hétsebességes automata váltó pazarul teszi a dolgát, manuálisra váltva én egy dolgot hiányoltam: az F1-es váltókapcsolók fixek, pedig ha a kormánnyal együtt fordulnának (nekem) biztosan kényelmesebb váltásokat adnának.

Ezek után kellett egy kis mocskos élmény, mert ezen a vonalon haladva már csak a rakétakilövés ütötte volna át az ingerküszöböt, úgyhogy kipróbáltuk a Land Rover Velart rendes körülmények között, nem az Andrássy úton.

Őszintén szólva a legszebb pillanatok voltak a nap során, hiszen ez az autó a tökös gumikkal szerelve rendesen helytállt a meredek saras emelkedőkön és ijesztő lejtőkön.

Nekem mindenképpen jól jött ez az élmény, mivel Land Rovert a természetes élőhelyén nem vezettem korábban, voltak fenntartásaim az imidzs/teljesítmény harmóniát illetően. A kolléga az autóban nyugtatott a nagy lelkesedésemből, hogy ez csak gumi és erő, nem kell tőle hanyatt esni. Én azért kicsit hanyatt estem, mert volt mostanában pár olyan terep élményem prémium autókkal, ahol ennél sokkal kisebb akadályt sem sikerült megugrani, úgyhogy nálam kapott két jópontot is a Velar. A másikat azért, mert egyet sem nyikkant a vizsgapályán, olyan stabil és merev volt végig, hogy elhittem, hogy ezzel az autóval lehet terepen közlekedni.

Ezután a frissítő kis dagonyázás után várt még ránk egy spéci kis élmény: a Renault sportautóját, a középmotoros kis fickárt, a Alpine A110-et is megnézhettük sima aszfalton.

A számok tekintetében legkisebb, de legkevésbé sem félrenézős élménye volt a napnak ez az 1080 kilós, 252 lóerős kis jószág.

Az Alpine A110 egy könnyed nyári kaland, egy ropogós tengerparti szerelem, az első korty prosecco a naplementében.

Igazi mosolyt csal az arcra, a vezetési élmény leginkább egy Lotus Exige-hez hasonlít, csak ez a remek francia autó, belül egy picit jobban hasonlít egy puritán Ferrarihoz, mint egy Opel Speedsterhez.

A külső ízlés dolga, de még magamban sem jutottam dűlőre. Egyszerűen a nap állásától kezdve a mellette lévő bokrok színén keresztül az ember hangulatáig bezárólag minden pillanatban más érzéseket keltett bennem az Alpine. Elsőre tetszett, aztán elkezdtek idegesíteni az apró bénácska dolgai, hiányoltam nagyon a szárnyat, ami nagyon kéne ehhez a formához, ugyanakkor tiszteletreméltó a tradíciókhoz való ragaszkodás és ez a kis gnóm forma mindenképpen egyedi és csak az övé, olyan, mint semmi más. Talán összességében inkább nem tetszik kívülről, mint igen, de vezetni nagyszerű élmény.

Ez mondjuk 18,1 millió forintért ne is legyen másképp.

Ezt a gépet vizes kanyarokban lehetett próbára tenni, és amíg a GT3 RS és a 488 egy nehezebb tömeggel járó, stabilabb élményt adott, az Alpine ezekben a fellocsolt kanyarokban kicsit megúszott a csúszós aszfalton, és visszahozott abba a világba, ahol még sokkal direktebb a kapcsolatunk az autóval. Úgy éreztem, ez az autó sokkal nagyobb technikai tudást vár a gazdájától és cserébe sokkal testközelibb fizikai élményben részesíti, mint a szupersport autók.

Ennek a kategóriának talán a Porsche Cayman a luxusa, az Alpine ahhoz képest gokart élmény.

Igazi kis pályaautó, sok örömet tartogat a gazdájának. Nehéz lesz hozzájutni, az első széria 1955 db-os kör volt, ami el is kelt, de a sorszámozatlan második körből talán be lehet vásárolni. Mindenképpen kuriózum és kedves tisztelgés az egykori legendás bajnokautó felé.

A gumik tekintetében az Eagle F1 Supersport gumik voltak fent, ami óvatos pályázásra is alkalmas közúti gumi, de azért 760 Nm és 670 lóerő pár kör alatt elég szépen meg tudja perzselni, nyilván ha tényleg versenyezni akarnánk vele, akkor a Supersport R vagy RS modifikációit kellene felpattintani. Még az RS is street legal, de azért érdemes észben tartani, hogy egy 305-ös, kvázi versenygumival a közúton annyira nem jó például esőben kigyorsítani egy kanyarból, vagy mondjuk 180-nal tempózni az autópályán, hiszen ott már kevés csatorna vezeti el a vizet.

A hétköznapi varázslóknak, kisebb méregzsákokhoz közútra inkább az alap Asymmetric 5 nevű terméket kell majd keresni a gumisoknál, míg az M-es és AMG-s srácoknál a Supersport és Supersport R lesz a megfejtés, az RS szériákat pedig szerintem ebben a régióban utcán nem feltétlenül érdemes kezelni, mert közútra az általános időjáráshoz nem annyira alkalmas a futófelülete, de pályára meg már inkább slickre lenne szükség, ha 20-as adagokban körözgetünk vele. De vannak olyan versenysorozatok, ahol nem lehet slickkel menni, csak ilyennel.

Vannak, akiket viszont sokkal jobban érdekel egy autó súlya, mintsem a teljesítménye. Így volt ezzel az orosz erőemelő bajnok Kirill Sarychev, akire először furcsán néztem, amiért otthoni playstationöző menetfelszerelésben (full trenya) jelent meg ezen a különleges eseményen és nem értettem, hogy az oroszoknál tényleg ez megy-e a szakmában, de aztán megnyugodtam, hogy ő élsportoló. Neki ezt így akkor lehet. Nos, ő inkább arra gyúrt, hogy kössenek neki egymás után négy darab GT3 RS-t, és ő inkább elhúzza ezt a majd 6 tonnát a boxutcában, mert az úgyis nagyobb szenzáció, mint egy 488 GTB vezetési élmény.

Ami bizonyos, hogy szívesen venném a vállamra azokat a délelőttöket a jövőben is, ahol a különböző pályák karaktereihez választunk gumikat az 500+ lóerős hobbiautóinkra, hogy versenyre keljünk az idővel…

(Az eseményre a Goodyear invitált meg bennünket.)

A cikk Forrása

Oszd meg másokkal is

Szólj hozzá!